如何打造珠江三角洲的城市群

如何打造珠江三角洲的城市群
如何打造珠江三角洲的城市群

如何打造珠江三角洲的城市群
21世纪国际竞争的基本单位不再仅是企业、城市或者国家,随着世界城市化进程的加快,另一种竞争模式已经出现,那就是大城市圈间的“战斗”.城市圈作为民族国家在空间上的集合,在一国的政治经济生活中发挥着巨大作用,随着整个世界范围内经济的竞合,它们的“携手合作”与“互扳手腕”更具大气象.
　　在世界级群市圈中,我们熟知的有美国大纽约区、五大湖区、芝加歌区、大洛杉矶区；日本的大东京区、阪神区、名古屋区；英国的伦敦城市群；韩国的首尔区；德国的鲁尔区；法国的巴黎区等.这些地区都成为一国经济增长极,是这些国家的物质支柱甚至成为发展的精神支撑.美国三大城市群的GDP占全美国的67%,日本三大城市群的GDP占全日本的70%.而中国三大城市群（珠三角,长三角,京津冀）的GDP也占到全国份额的39%.但这仅仅还是开始,随着中国整体国力上升,城市化进程加快,中国未来城市发展必定更进一步向城市群和城市经济带延伸,使之成为国家新一轮财富聚集的战略平台,所以“珠三角”城市群的分工合作不仅是大势所趋,也是区域内大部分城市平民的“愿望”.
　　金融危机爆发使得各国栗栗自危,同样各大城市也在风雨中飘摇颤抖,珠三角的东莞就是一个典型例子,这个曾经领一时之风骚的明星城市,它的未来已被各方“唱衰”成一个“无解的五次方程”,东莞只是一个缩影,珠三角九城唇亡齿寒,如何面对这百年难遇危机,各城市该如何面对,《珠三角地区改革发展规划纲要(2008-2020年)》在这样一个大背景下应运而生.当然城市间合作是多年梦想并非旦夕之间,但在这样的大趋势下推出来更具意义.
　　危机在西方世界进一步蔓延,“魔都”华尔街的邪恶愈发肆虐,东方世界也升起了阴霾,珠三角这个中国的经济重镇,该如何利用《纲要》来抵御风险,不能仅仅闭门造车或者想当然,借鉴世界各大城市圈的经验,配合《纲要》内容,“珠三角”能更进一步理清思路并抱团取暖,在世界版图中纵横摆阖,并成为全球城市群新的一极.
　　启示录之一--城市必须联合起来
　　世界最著名的城市群之一,北美五大湖区（苏必利尔湖、密执安湖、休伦湖、伊利湖和安大略湖）的50名老大每年都会聚集一堂“湖中论剑”,这“五湖联盟”必须花上两天时间切磋交流五大派间的利益,达成一致意见后再来分配自身利益.
　　“五湖联盟”并非没有利益冲突,它们之所以团结起来原因很多：恶性竞争最终让它们五败俱伤；现代工业污染和气候变化对五大湖地区水资源带来威胁；来自世界范围内城市竞争如“达摩克利斯”之剑高悬.2002年,芝加哥市长戴利牵头成立了“五湖联盟”（大湖及圣劳伦斯河计划）,号召各区市长共同参与,互换信息推动合作,并让美、加两国政府听到来自大湖区地方政府更强的声音,从而将自身利益最大化.
　　经过近六年发展,“五湖联盟”已经成长为一个跨国界城市组织,拥有美国、加拿大两国近50座城市为其正式成员,其中大型城市包括芝加哥、多伦多、魁北克和蒙特利尔.成为美国举足轻重的经济重镇,“五湖联盟”发出的声音与纽约经济圈一样振聋发聩,不论大都市还是小城市,联手应对未来挑战使他们变得更强大.
　　同世界级城市群相比,珠三角存在的差距不仅表现在GDP总量,更重要的是表现在一体化上,城市之间没有表现出一种联盟的力量,没有用一个声音对外说话.这种差距制约了该地区经济高速发展.世界级城市群都是一体化程度比较高的区域,城市间的联合让分工更加紧凑细密,尽量减少重要建设.正是因为联合,纽约都市圈才有完善的产业分工,东京都市圈的崛起更是将一体化作为其终极目标,而美国的“五湖联盟”同样是将弱者的“任”“督”二脉打通.
　　反观珠三角,发现一体化发展问题颇多,例如产业同构、市场分割、基础设施低效能重复建设、无序竞争等.经过多年的积累,中国城市在“硬件”建设上接近甚至部分超越世界先进水平,这从深圳与香港对比就可以看出来,后发优势让深圳更现代更张扬.个别城市区域发展水平很高这种“一览众山小”的感觉并不是什么好事,“孤岛效应”反应的正是发展不均衡的体现.除了硬件,在“软件”建设上的联合更重要.不同城市在发展过程中经济理念不一样,相关的制度、观念、体制、政策等等都各自为政.这些“软件”对城市间造成的内创如“七伤拳”一样,它制约着硬件设施的功能发挥,从而影响到区域经济高速发展.
　　世界五大都市圈之首的纽约城市圈,北起缅因州,南至弗吉尼亚州,跨越10个州,其中包括波士顿、纽约、费城、巴尔的摩和华盛顿5个大城市,以及40个10万人以上的中小城市,如果不是联合起来发展,怎么能够形成世界上产业分工布局最完善,最有序的大都市圈,纽约又怎么可能像现在这样呼风唤雨.
　　同样的伦敦都市圈,总面积约4.5万平方公里,人口达到3650万,以伦敦--利物浦为轴线,包括伦敦、伯明翰、谢菲尔德、曼彻斯特、利物浦等数个大城市和众多中小城镇.这些城市的联合提升了这个老牌资本主义国家的地位,如果不是,英国早就沦落为一个二流强国.
　　反面例子则以长三角为例,上海洋山港从决策到建设,因为涉及浙江产权和宁波港定位问题而一度困难重重,双方沟通也一直不畅,很多事要经由交通部甚至国务院出面协调,严重影响效率.再如长三角蓝藻问题,太湖蓝藻的暴发影响沿岸城市的饮用水安全.但如果在治理污染过程中能够携手一致,各湖各级城镇间充分合作,联手建起危机评估系统,设计一个应对河水污染的解决方案,没有行政区划上的藩篱,那么长三角不会受小小蓝藻威胁.
　　同样例子是珠江治理,珠江治理不仅是广州的事,珠江流域上游地区同样也要担负起责任,为什么治理一条江这么难,就因为“各人自扫门前雪”.中国现代城市严格隶属于行政区划,而城市群发展第一要义就是要突破行政区划的藩蓠,将城市有机串联在一起,从而发挥2＋7＞9的协同效果.这两者之间的矛盾正是困扰珠三角城市群建设的根本问题之一,“天上九头鸟”之牛逼是因为它是统一体,而珠三角老是打群架因为各自为政.
　　要想发展成具有国际竞争力的世界级城市群,珠三角只能通过联合来解决,只有这样才能成就珠三角世界级城市群梦想.“个人英雄主义”的时代已经过去,“深圳”不可能像当年那样独自起舞,而“广州”也不像90年代那般风光,明天的发展是城市群的发展,不是哪个城市的单独飞翔；珠三角发展必须按城市群而非城市定位来协调发展.沧海桑田,世易时移,如果还停留在改革开放初期“单打独斗”的“个人英雄主义”时代,佛山东莞必将进一步落伍,而深圳的先锋姿态必将为其它城市取代,而广州则只能退回到偏安一隅的状态.
　　客观的讲,每个城市都有这种“联合发展”的意向,但一些发展程度相对较高的城市还在打着自己小九九,生怕其它城市占了便宜,深圳与广州争当珠三角老大就是表象之一,这是一种短视现象,法国和德国如果为争欧洲老大打得不可开交,那欧盟早就名存实亡,哪里还有欧元的统一,如果东盟十国不是抱团发展,东南亚这些小国哪有话语权.如果珠三角九城还这样僵持下去,现在的强势成为将来的弱势,现在的进步就会阻碍自己的发展.
　　《纲要》已经认识到这个问题,其中第七章谈的就是“促进区域协调发展”,汪帅说过“欧盟各国之间的利益涉及货币等复杂因素,尚能协调好,作为一个省的若干个市,不可能协调不好.”但愿珠三角九城均能认识到：单打独斗的时代已经过去,统一战线联合作战才是硬道理.
　　启示录之二--打造城市间的“黄金走廊”
　　城市圈的联合发展,交通是首要问题,其余例如住房、环境、产业结构等则根据各自情况不同而有先后.任何世界级的城市圈,一定拥有属于自己的“黄金走廊”,而且从中心到边缘的时间,不能超过1．5小时,否则就称不上一个真正的城市圈.
　　东京城市圈轨道交通密度和长度都居世界大城市首位,其主要轨道交通工具有JR线（即城市新干线）、地下铁、轻轨等,其他包括高架电车、单轨电车、无人驾驶Yurikamome（百合鸥）等,30家轨道交通公司经营着该地区总长2000多公里轨道线路,构成了一个巨大的轨道交通网络.每天通过轨道交通方式出行人次占到一天出行总人次的43％,每天通过轨道交通方式出行的人次占到总人次的86％,在早高峰时段,有高达91％通勤通学者采用轨道交通方式进入东京中心区.正是这种高密度的交通干线,让东京不仅成为日本关东地区商业中心,而且还是世界第三大金融中.
　　德国鲁尔区是世界重要工业区,位于德国西部、莱茵河下游支流鲁尔河与利珀河之间的地区.面积4593平方公里,占全国面积1.3％.区内人口和城市密集,人口达570万,占全国人口9％,核心地区人口密度超过每平方公里2700人；区内5万人口以上的城市24个,其中埃森、多特蒙德和杜伊斯堡人口均超过50万.在鲁尔区建设转型期,其首要工作就是进行大规模的交通建设,目前,鲁尔区拥有全欧洲最密集的交通网络,600公里的高速公路、730公里的联邦公路和3300公里的乡村公路.如果没有完备的公共交通系统,城市群几乎就不会形成.
　　对于巴黎城市圈来说,轨道交通也承担了主要交通角色.巴黎目前城市内共有14条地铁线路,总长度212公里.巴黎地铁站分布十分密集,平均每500米就设有一个地铁站.贯穿城市南北的地铁四号线平均每站之间的距离仅仅为424米.四通八达的地铁加上五条郊区快速火车网线(RER),巴黎为市民出行创造了良好的条件.
　　珠三角公交一体化谈了许多年,但一直处于“纸上谈兵”阶段,作为全国经济最发达和最活跃的地区之一,各城市之间主要靠高速公路、国家干线公路网,以及京广、京九、广深、广茂等四条铁路连接.高度集中的城市群、快速发展的国民经济,使得客货运输需求急剧增加.区内主要交通通道特别是环珠江口地区运输量趋于饱和,如107国道广深路段交通量已经达到7.5万辆/日以上,远超出4.5万辆/日的设计通行能力,处于超负荷状态.仅靠现有交通运输方式,已难以满足经济发展和居民出行的需要.
　　广东已经出台全国第一个城际快速轨道交通网络规划.按照《规划》,线网规模将以两条主轴、三条放射线和两条联络线构筑主骨架：即广州-深圳、广州-珠海为二大主轴；广州-肇庆、中山（小榄）-江门、东莞-惠州为三条放射线；在广深、广珠两条主轴间,建设顺德-番禺-东莞、中山-虎门两条联络线；线网总规模约599.6公里.到2020年后此交通系统将连通珠三角地级以上城市.这一放射线与环行线相结合的线网布局,将珠三角经济区9个城市一“轨”网尽：以广州为中心,1小时内9个城市可以互相通达,形成真正意义上的“一小时生活圈”.珠三角城际快速轨道交通实际上就是珠三角城市群内部的“公交”系统,成为珠三角现代大交通运输的主力.而其快速、准时的优势将给商务、旅游、通勤、购物等出行带来质的飞跃,从而提升了珠三角综合运输系统的水平.最重要的是城际快速轨道网把区域之间分散的城市连成一个整体,强化了城市群之间的联系与分工,增强区域城市之间的配套能力,提高经济质量,节约成本,有利于产业集群向中心城市集结,中小城市专业化分工将更强化,从而促进整个区域的产业升级和转型.
　　《规划》都是好的,问题在于当地方利益牵涉其中时,各个城市能不能宽容豁达倾力支持,举个最简单例子,作为南方干线的莞深高速,是打通珠三角经脉的主要通道之一,按理说深圳与东莞都应该把它修得畅达通顺,然而,在深圳与东莞的交界处,东莞这边是平坦齐整的六车道,而一到深圳这边,道路变得狭窄难行,而且路面已经年久失修,车行使在上面,颠簸不已——这是什么样的高速公路,这又是什么样的城市利益,这又是什么样的战略眼光,这又是什么样的城市合作.
　　如果说城市圈中的单个城市是一个人的五脏六脉,那交通就是人的血脉,若血脉不畅,则百病横生,若血脉流通,则神清气爽,珠三角快速轨道网就是城市间的“黄金走廊”,它涵盖了高速公路、城市快速通道、地铁、城际铁路等重大基础设施的综合交通工程,如果它得以顺利发展,则将改变城市“摊大饼”式的发展,为城市的持续发展方面创造良好契机.“一小时交通圈”这样的“黄金走廊”不仅能促进珠三角九城的血脉循环,还可缩短粤港澳三地时空距离,加快粤港澳经济一体化进程,甚至为中国的南方半壁江山带来革命性的变化.
　　纽约都市圈被视为美国经济的中心.纽约都市圈之所以对世界经济的巨大影响力,不在于纽约的百年积淀,也不在于华盛顿是世界政治中心,而是要归功于都市圈内完善的产业分工格局.作为世界经济和国际金融神经中枢,纽约像太阳一样占据了区域内的核心地位,在它的耀眼光芒下,其他城市各自寻找属于自己的位置,成为其它九大行星中的一员.
　　例如波士顿为了维护纽约的金融中心地位,自动寻求产业转变.如今,曾经极为兴盛的金融业只占到波士顿经济结构的8%,而高科技研发、教育、商业、贸易等产业则占据了半壁江山.与波士顿相类似,纽约都市圈内其他核心城市也都根据自身的特点,寻找与纽约的错位发展之路.经过产业配置及多年发展,费城国防、航空、电子产业执北美之牛耳,巴尔的摩的矿产业和航运业,使得区域内的产业分布呈现出多元和互补的格局.而这些城市各自的发展始终离不开纽约金融中心的辐射作用.
　　纽约在整个城市圈一直处于地理和地位双重核心位置.而它对整个城市圈的影响力,很大程度上来自于仅有500多米的华尔街.这里云集了包括纽约证交所、美联储、高盛、美林、摩根斯坦利等响当当的金融机构,正是这些知名机构,使华尔街成为了国际金融界的“神经中枢“,当然,现在它不是荣耀的代名词,而是贪婪的象征,但不可否定,它曾经为纽约都市圈做出了卓越贡献.这有点像上海之于长三角的作用,像香港对珠三角的贡献,对于都市圈内的新兴企业来说,华尔街不仅提供了创业初期所需的风险投资,而且为他们后续发展提供了更多的资金支持,以及IPO上市等一系列金融服务.
　　另外,由于分工得当,在纽约上班族当中,35%的人不住在纽约,有些甚至住在费城.借助纽约资本优势,都市圈内城市都形成了各自产业亮点.费城的重工业,波士顿的高科技产业,巴尔的摩的冶炼工业……都是举世闻名,以纽约为核心,制造业带、交通带、城市带融为一体,形成了多核心的城市群体系.多样化、综合性的整体功能,远远大于单个城市功能的简单叠加.区域内产业布局调整合理,增大了城市间的互补性,从而增强了整个都市圈的经济稳定性.
　　纵观整个纽约城市圈,它的层级结构酷似一座金字塔：塔尖是纽约,第二层是波士顿、费城、巴尔的摩、华盛顿4大城市,再下面则是围绕在5个核心城市周围的40多个中小城市.5大核心城市各具特色,错位发展,相互补充,纽约与周围城市合理的地域分工格局和产业链的形成,成为了这一都市圈发展的基础和保障.
　　再有一点核心城市必须认识到,分工并不会弱化自己的地位,而只会增强自己的核心竞争力,没有哪个城市可以通吃一切,怎样提升自己内核才是关键,例如伦敦城市群的出现,并没有导致城市分散化,反而突出了核心城市伦敦的国际地位.因此,珠三角核心城市如深圳、广州,没有必要担心城市一体化最终会边缘化自己,只要提升自己的核心竞争力,最终只会强者愈强.
　　对比其它城市圈,珠三角城市间竞争显得非常紊乱无序.例如深圳升级搞高科技,珠海也要抢占技术最高点；广州要打造南中国金融中心,深圳也赶紧想着成为“区域性金融城”（都知道干不过上海）；惠州想承接深圳转移产业,东莞早已经急不可待；广州要当老大,深圳也要当老大.各地产业转型的目标和路径虽然都很具“现代质感”,但特色不鲜明,缺乏创意.香港、深圳同时提出发展创意产业,但全世界有几个“创意之都”?更令人咋舌的是佛山也提出联手广州打造创意产业,这种无序竞争最终只是让产业发展陷入泥淖.深圳搞创新科技圈,一向埋头苦干的东莞,竟然也在松山湖建设高新产业园区,东莞大部分都是洗脚上田的农民,现在开始研究芯片,要人才没人才,要技术没技术,要底蕴没底蕴,高科技不过图个好名气罢了.所以珠三角不是在分工合作,而是打群架,背后捅刀子.如果城市之间能够良性合作,错位竞争,同样是创意产业,香港、深圳、广州、佛山应该各有特点,互有侧重.在高新技术产业发展上,东莞也要避免与深圳、广州撞车,最好是满足本地产业升级转型的技术.把市场作用作为珠三角产业分工的协调基础,充分发挥企业组织作为市场主体的色,政府居中协调.目前珠三角各地政府纷纷主导推动产业转型升级,短期或可引进一批高端企业和高新技术人才,但长远来看,盲目过度竞争,未必能产生好的市场效果.
　　就像肇庆,从2003年至目前,肇庆市承接珠三角产业转移企业678家,投资总额446.5亿元.全市已先后建立起工业集聚基地60多个.其中,2006-2007年新增承接产业转移项目150项,投资总额124.5亿元.其实肇庆引进新中亚铝业、中导电子集团、金豪摩托车、志高家电、华润水泥等,许多都是污染企业,最终会损害肇庆千亩良田,个人倒觉得肇庆比较适合于搞农业.
　　产业本无高低贵贱之分,最关键的是要找到适合自己的位置,珠三角城市之间并不存在你死我活的竞争.每个城市都能扮演自己的角色,都能在南中国的经济版图中找到自己的位置.太阳系能够正常远转,因为九大行星都能各司其职,如果为了获得更多金色阳光,火星移位到水星轨迹上去,那整个太阳系就会因为无序而崩溃.